Um kart de competição e um automóvel comum partilham muito pouco além de terem quatro rodas e um motor de combustão. A ausência de suspensão, de diferencial e de qualquer carroçaria que isole o piloto das vibrações transforma o motor no protagonista absoluto da experiência, e perceber como funciona ajuda a compreender por que o karting é considerado a base técnica de todo o automobilismo.
O ciclo a dois tempos, a base da maioria dos motores de karting
A grande maioria dos motores de competição em karting funciona segundo o ciclo a dois tempos, uma conceção que completa um ciclo de potência inteiro em apenas dois cursos do pistão, um ascendente e outro descendente, por cada volta da cambota. No curso ascendente completam-se o escape e a admissão da mistura enquanto esta é comprimida; no descendente ocorrem a combustão, a expansão dos gases e o início da lavagem que prepara o ciclo seguinte.
Essa simplicidade mecânica — menos peças móveis do que um motor a quatro tempos — é precisamente o que permite aos motores a dois tempos oferecer uma relação peso-potência muito superior, já que o curso de potência ocorre o dobro das vezes por cada volta da cambota. Em troca, exigem manutenção mais frequente e uma afinação mais cuidada, sobretudo nos sistemas de válvula de escape que regulam o seu comportamento a diferentes regimes.
Por que o motor a quatro tempos também tem o seu lugar
Nem todos os karts existentes usam motores a dois tempos. Os motores a quatro tempos, em que a admissão e o escape são regulados por um sistema de válvulas independente, costumam ser versões adaptadas de motores industriais arrefecidos a ar, com potências mais modestas, geralmente entre 5 e 20 cavalos. É a solução habitual no karting de iniciação e em boa parte das frotas de aluguer, onde a robustez e a baixa manutenção pesam mais do que a potência máxima.
Esta convivência entre duas filosofias de motor tão diferentes explica por que uma primeira sessão de aluguer e uma primeira corrida federada podem parecer quase dois desportos distintos em termos de resposta do acelerador, apesar de o chassi e a lógica de condução serem, no essencial, os mesmos.
De Mini a Senior: assim evoluem os motores no Campeonato de Espanha
O Campeonato de España de Karting (CEK), organizado pela RFEDA, ilustra bem como a mecânica muda consoante a idade e a experiência do piloto. A categoria Mini utiliza o motor Watershift 60 RL, pensado para os pilotos mais jovens que dão os primeiros passos na competição federada, com uma subcategoria Mini Rookie para quem acabou de estrear licença.
Ao chegar a Junior e Senior, o motor de referência passa a ser o IAME X30 de 125cc, limitado a 16.000 RPM segundo a sua ficha de homologação e equipado com carburador Tillotson HW-27A homologado. É significativo que Junior e Senior partilhem a mesma especificação de motor: a progressão entre categorias depende menos de um salto de cilindrada do que da evolução do chassi, da experiência do piloto e do restante regulamento técnico aplicável a cada faixa etária.
Com caixa de velocidades: a categoria KZ
Acima das categorias de motor direto encontra-se a KZ, a principal classe com caixa de velocidades do karting de competição. Ao contrário de um OK ou de um X30, em que o motor transmite a potência diretamente sem relações de caixa, na KZ o piloto gere uma caixa sequencial que acrescenta uma camada inteira de complexidade técnica e de pilotagem. A sua variante KZ2 partilha a mesma especificação de motor com a KZ, diferindo apenas no regulamento de chassi e travões, mais aberto no Campeonato do Mundo de KZ.
Pilotar com caixa de velocidades exige coordenar embraiagem, mudanças e travagem de uma forma que simplesmente não existe nas categorias de motor direto, razão pela qual costuma ficar reservada a pilotos com mais experiência prévia em karting.
OK, a referência internacional em motor direto
No plano internacional, a categoria OK substituiu em 2016 os antigos motores KF como referência máxima do karting de motor direto, disponível a partir dos 14 anos nos campeonatos do mundo. São motores a dois tempos sem caixa de velocidades que foram evoluindo a partir de padrões anteriores, como os KF1 de 125cc com limitador de regime a 16.000 RPM introduzidos em 2007, até à atual especificação OK, pensada para oferecer uma competição mais equilibrada entre fabricantes de motores.
Esta evolução constante da regulamentação técnica é habitual no karting: os organismos internacionais ajustam periodicamente cilindradas, limites de rotação e componentes homologados para preservar a segurança e a igualdade de oportunidades entre pilotos.
Por que vale a pena perceber o teu motor
Conhecer estas nuances não é apenas uma questão de cultura geral para o entusiasta. Saber se o kart que se vai pilotar tem um motor a dois ou quatro tempos, se tem caixa de velocidades ou não, e que limite de RPM a sua ficha de homologação define ajuda a perceber por que responde de determinada forma ao acelerador, por que exige um estilo de condução específico e por que subir de categoria representa muito mais do que ganhar cilindrada.
No final, cada motor de karting — do mais simples a quatro tempos até ao KZ com caixa de velocidades — é uma peça de engenharia pensada para um propósito muito concreto: oferecer a relação peso-potência mais eficiente possível dentro das regras da sua categoria, o que faz do karting um terreno de aprendizagem técnica tão valioso quanto a própria pilotagem.
Essa importância da ficha técnica também explica por que as verificações técnicas antes e depois de cada corrida são uma parte tão visível de qualquer jornada de competição federada. Comissários técnicos verificam se o motor, o carburador e os componentes homologados de cada kart correspondem exatamente ao que a sua categoria permite, selando peças e revendo limites de RPM para garantir que nenhum piloto compita com uma vantagem mecânica não autorizada. É o lado menos visível a partir das bancadas de tudo o que acontece debaixo do capô de um kart de competição.
Revisto pela redação da GoKarting antes de ser publicado.
