En un kart no hay suspensión propiamente dicha: el neumático es, a la vez, el amortiguador, el elemento de agarre y la pieza que decide buena parte del rendimiento en pista. Por eso, aunque a simple vista todos los neumáticos de karting se parecen, la elección del compuesto y el conocimiento de la normativa que los regula marcan una diferencia enorme entre una tanda mediocre y una vuelta rápida de verdad. Este artículo repasa qué tipos existen, qué dice el reglamento oficial y cómo se gestionan en una competición real.
Por qué el neumático lo es casi todo en un kart
A diferencia de un coche de competición, un kart carece de amortiguadores, muelles independientes o barras estabilizadoras: toda la flexión que absorbe las irregularidades del asfalto y transmite la potencia al suelo depende del propio neumático y, en menor medida, del chasis. Esto explica por qué los pilotos y mecánicos de karting hablan de presiones, temperaturas y compuestos con un nivel de detalle que en otros deportes de motor recae más en la suspensión.
Un neumático demasiado duro para las condiciones del día se sentirá con poco agarre y costará calentar; uno demasiado blando se degradará rápido y perderá rendimiento a mitad de tanda. Encontrar el punto correcto para el asfalto, la temperatura ambiente y el peso del piloto es una de las primeras lecciones que aprende cualquiera que compita en serio.
Slick y lluvia: la elección de base
La primera decisión, y la más evidente, es entre neumáticos slick, lisos y pensados para asfalto seco, y neumáticos de lluvia, con un dibujo que evacúa el agua y mantiene el contacto en superficies mojadas. El Reglamento Técnico Nacional del Campeonato de España de Karting (CEK) es tajante en este punto: está prohibido bajo cualquier circunstancia utilizar de forma simultánea slicks y neumáticos de lluvia en un mismo kart, igual que mezclar neumáticos de marcas distintas entre sí.
El propio reglamento deportivo del CEK añade otra capa: en sesión declarada en mojado, la elección de neumáticos suele ser libre para la mayoría de categorías, salvo en MINI y CS55 Racing Karting Academy, donde todos los pilotos deben montar obligatoriamente neumáticos de lluvia. Si la sesión no se declara mojada, usar neumáticos de agua está directamente prohibido, y montar slicks y neumáticos de lluvia a la vez en el mismo kart tampoco está permitido en ningún caso.
Compuestos: de extra duro a blando de agua
Dentro de los neumáticos slick, los fabricantes ofrecen distintos compuestos según el uso previsto. Un buen ejemplo de cómo se organiza esta gama es el catálogo de Mitas, que distingue entre compuestos para alquiler, más duraderos, y compuestos de competición, más blandos y con más agarre pero también con una vida útil más corta. En su nomenclatura, el compuesto SRX es un extra duro pensado para uso intensivo en alquiler, el SRH es un duro también de alquiler, el SRC es un blando de alquiler para condiciones frías, el SRB es un medio-blando ya orientado a competición, y el SRW es el compuesto específico de lluvia.
Esta lógica se repite, con nomenclaturas propias, en otras marcas del sector: cuanto más blando es el compuesto, mayor es el agarre que ofrece en caliente, pero también se desgasta antes y pierde rendimiento con más rapidez si se le exige más tiempo del recomendado. Elegir el compuesto adecuado no es solo una cuestión de presupuesto, sino de ajustar la dureza a la temperatura del asfalto, al peso del piloto y a la duración de la sesión.
Lo que dice el reglamento sobre dimensiones y homologación
Más allá de la elección entre slick y lluvia, el Reglamento Técnico Nacional del CEK fija límites dimensionales muy concretos. Para los neumáticos de llanta de 5 pulgadas, el diámetro exterior máximo es de 280 mm en el delantero y 300 mm en el trasero, con un ancho máximo de rueda trasera montada de 215 mm y de 135 mm en la delantera. Para los karts de llanta de 6 pulgadas, solo se autorizan neumáticos homologados con la marca CIK/SK-ICE, con un ancho máximo de llanta de 250 mm y un diámetro exterior máximo de 350 mm.
El reglamento también prohíbe expresamente los neumáticos de tipo radial y asimétrico en todas las categorías, así como el calentamiento o enfriamiento artificial de los neumáticos, el recauchutado y el uso de productos químicos para tratarlos. Si un neumático homologado se recorta, se le añaden huellas distintas o se modifica de cualquier forma, pierde automáticamente su condición de homologado, lo que lo deja fuera de competición.
Cómo se reparte un neumático en una carrera oficial
En el Campeonato de España de Karting, los neumáticos no se compran libremente en cada prueba: existe un suministrador exclusivo que entrega una única especificación por tipo, slick y de agua, que se almacena en el llamado parque de neumáticos antes de los entrenamientos cronometrados. La distribución de los neumáticos oficiales se realiza de forma aleatoria entre todo el lote disponible, y cada juego queda identificado mediante un código de barras vinculado a la ficha técnica del piloto.
El control no termina ahí: en el acceso a la parrilla de salida se verifican los códigos de barras, y durante entrenamientos cronometrados, mangas clasificatorias y carreras se emplea un dispositivo llamado MiniRAE Lite para medir los compuestos orgánicos volátiles de los neumáticos, con un límite máximo de 15 partes por millón. Este control busca detectar tratamientos químicos no autorizados, y cualquier neumático que no cumpla la norma deja automáticamente fuera de la preparrilla al piloto correspondiente. Durante el procedimiento de salida, además, las maniobras de zigzag para calentar neumáticos están prohibidas salvo en el momento y la forma que autorice la dirección de carrera.
Montaje y presión: lo que sí puedes controlar
Aunque el compuesto y las dimensiones vienen dados por la normativa y el fabricante, la presión de inflado y el montaje siguen siendo terreno del piloto o del mecánico del equipo. Según la documentación técnica de Mitas para sus neumáticos de karting, los de alquiler se recomiendan entre 1,40 y 2,00 bares en el eje delantero y entre 1,50 y 2,10 en el trasero, mientras que los de competición trabajan con presiones mucho más bajas, entre 0,50 y 1,20 bares según el tipo de llanta.
El propio fabricante recomienda, al montar un neumático nuevo, inflarlo temporalmente a entre 3,0 y 3,5 bares durante unos minutos para asentar correctamente el talón contra la llanta, y solo después reducir la presión hasta el valor de uso recomendado. Cuidar este detalle, junto con revisar la presión antes de cada tanda importante, es una de las formas más sencillas y baratas de sacarle todo el rendimiento a un juego de neumáticos, tanto en un circuito de alquiler como en una pista de competición.
Revisado por la redacción de GoKarting antes de publicarse.