Un kart da competizione e un'utilitaria qualsiasi condividono ben poco oltre ad avere quattro ruote e un motore a combustione. L'assenza di sospensioni, di differenziale e di una carrozzeria che isoli il pilota dalle vibrazioni rende il motore l'assoluto protagonista dell'esperienza, e capire come funziona aiuta ad apprezzare perché il karting sia considerato la base tecnica di tutto l'automobilismo.
Il ciclo a due tempi, la base della maggior parte dei motori da karting
La stragrande maggioranza dei motori da competizione nel karting funziona secondo il ciclo a due tempi, una configurazione che completa un intero ciclo di potenza in sole due corse del pistone, una in salita e una in discesa, per ogni giro dell'albero motore. Nella corsa in salita si completano lo scarico e l'aspirazione della miscela mentre questa viene compressa; in quella in discesa avvengono la combustione, l'espansione dei gas e l'inizio del lavaggio che prepara il ciclo successivo.
Questa semplicità meccanica — meno parti in movimento rispetto a un motore a quattro tempi — è proprio ciò che consente ai motori a due tempi di offrire un rapporto peso-potenza molto superiore, poiché la corsa di potenza avviene il doppio delle volte per ogni giro dell'albero motore. In cambio, richiedono una manutenzione più frequente e una messa a punto più accurata, soprattutto per i sistemi di valvola di scarico che ne regolano il comportamento ai vari regimi.
Perché anche il motore a quattro tempi ha il suo spazio
Non tutti i kart esistenti montano motori a due tempi. I motori a quattro tempi, in cui aspirazione e scarico sono regolati da un sistema di valvole indipendente, sono generalmente versioni adattate di motori industriali raffreddati ad aria, con potenze più contenute, in genere tra 5 e 20 cavalli. È la soluzione tipica del karting di iniziazione e di buona parte delle flotte a noleggio, dove contano più la robustezza e la bassa manutenzione della potenza massima.
Questa convivenza tra due filosofie motoristiche così diverse spiega perché una prima sessione a noleggio e una prima gara federale possano sembrare quasi due sport distinti in termini di risposta all'acceleratore, pur avendo telaio e logica di guida sostanzialmente identici.
Da Mini a Senior: così evolvono i motori nel Campionato Spagnolo
Il Campeonato de España de Karting (CEK), organizzato dalla RFEDA, illustra bene come cambi la meccanica in base all'età e all'esperienza del pilota. La categoria Mini utilizza il motore Watershift 60 RL, pensato per i piloti più giovani alle prime armi nella competizione federale, con una sottocategoria Mini Rookie per chi ha appena ottenuto la licenza.
Arrivando a Junior e Senior, il motore di riferimento diventa lo IAME X30 da 125cc, limitato a 16.000 RPM secondo la sua scheda di omologazione ed equipaggiato con carburatore Tillotson HW-27A omologato. È significativo che Junior e Senior condividano la stessa specifica motoristica: la progressione tra categorie dipende meno da un salto di cilindrata che dall'evoluzione del telaio, dall'esperienza del pilota e dal resto del regolamento tecnico applicabile a ciascuna fascia d'età.
Con il cambio: la categoria KZ
Al di sopra delle categorie a motore diretto si colloca KZ, la principale classe con cambio del karting da competizione. A differenza di un OK o di un X30, dove il motore trasmette la potenza direttamente senza rapporti, in KZ il pilota gestisce un cambio sequenziale che aggiunge un intero livello di complessità tecnica e di guida. La sua variante KZ2 condivide la stessa specifica motoristica di KZ, differenziandosi solo nel regolamento di telaio e freni, più aperto nel Campionato del Mondo KZ.
Guidare con il cambio richiede di coordinare frizione, cambiate e frenata in un modo che semplicemente non esiste nelle categorie a motore diretto, motivo per cui è solitamente riservato a piloti con più esperienza pregressa nel karting.
OK, il riferimento internazionale a motore diretto
A livello internazionale, la categoria OK ha sostituito nel 2016 i vecchi motori KF come riferimento superiore del karting a motore diretto, disponibile dai 14 anni nei campionati del mondo. Sono motori a due tempi senza cambio che si sono evoluti da standard precedenti, come i KF1 da 125cc con limitatore di regime a 16.000 RPM introdotti nel 2007, fino all'attuale specifica OK, pensata per offrire una competizione più equilibrata tra i costruttori di motori.
Questa costante evoluzione della normativa tecnica è tipica del karting: gli organismi internazionali adeguano periodicamente cilindrate, limiti di regime e componenti omologati per preservare sicurezza e parità di condizioni tra i piloti.
Perché vale la pena capire il proprio motore
Conoscere queste sfumature non è solo cultura generale per l'appassionato. Sapere se il kart che si sta per guidare monta un motore a due o quattro tempi, se ha il cambio o meno, e quale limite di RPM impone la sua scheda di omologazione aiuta a capire perché risponde in un certo modo all'acceleratore, perché richiede uno stile di guida specifico e perché il salto tra categorie rappresenti molto più di un semplice aumento di cilindrata.
Alla fine, ogni motore da karting — dal più semplice quattro tempi fino al KZ con cambio — è un pezzo di ingegneria pensato per uno scopo molto preciso: offrire il rapporto peso-potenza più efficiente possibile entro le regole della propria categoria, ed è proprio questo che rende il karting un terreno di apprendimento tecnico prezioso quanto la guida stessa.
Questa importanza della scheda tecnica spiega anche perché le verifiche tecniche prima e dopo ogni gara siano una parte così visibile di qualunque weekend di competizione federale. I commissari tecnici controllano che motore, carburatore e componenti omologati di ogni kart corrispondano esattamente a quanto consentito dalla sua categoria, sigillando alcune parti e verificando i limiti di regime per garantire che nessun pilota corra con un vantaggio meccanico non autorizzato. È il lato meno visibile dalle tribune di tutto ciò che accade sotto il cofano di un kart da competizione.
Verificato dalla redazione di GoKarting prima della pubblicazione.
