Ein Rennkart und ein gewöhnliches Auto haben abgesehen von vier Rädern und einem Verbrennungsmotor kaum etwas gemeinsam. Das Fehlen von Federung, Differenzial und einer Karosserie, die den Fahrer von Vibrationen abschirmt, macht den Motor zum absoluten Mittelpunkt des Erlebnisses – und wer versteht, wie er funktioniert, versteht auch besser, warum Karting als technische Grundlage des gesamten Motorsports gilt.
Der Zweitaktzyklus als Basis der meisten Kartmotoren
Die überwiegende Mehrheit der Wettbewerbsmotoren im Karting arbeitet nach dem Zweitaktprinzip, einer Bauweise, die einen vollständigen Arbeitszyklus in nur zwei Kolbenhüben – einem Aufwärts- und einem Abwärtshub – pro Kurbelwellenumdrehung abschließt. Beim Aufwärtshub werden Auslass und Ansaugen des Gemischs abgeschlossen, während dieses gleichzeitig verdichtet wird; beim Abwärtshub finden Verbrennung, Gasausdehnung und der Beginn der Spülung statt, die den nächsten Zyklus vorbereitet.
Genau diese mechanische Einfachheit – weniger bewegliche Teile als bei einem Viertaktmotor – verschafft Zweitaktmotoren ein deutlich besseres Leistungsgewicht, da der Arbeitstakt doppelt so oft pro Kurbelwellenumdrehung stattfindet. Im Gegenzug verlangen sie häufigere Wartung und eine sorgfältigere Abstimmung, besonders bei den Auslasssteuerungen, die ihr Verhalten über verschiedene Drehzahlbereiche regulieren.
Warum der Viertaktmotor trotzdem seinen Platz hat
Nicht jedes Kart läuft mit einem Zweitaktmotor. Viertaktmotoren, bei denen Ansaugen und Auslass über ein eigenständiges Ventilsystem geregelt werden, sind meist angepasste Versionen luftgekühlter Industriemotoren mit bescheidenerer Leistung, in der Regel zwischen 5 und 20 PS. Das ist die übliche Lösung im Einsteiger-Karting und bei einem Großteil der Mietkart-Flotten, wo Robustheit und geringer Wartungsaufwand wichtiger sind als maximale Leistung.
Dieses Nebeneinander zweier so unterschiedlicher Motorphilosophien erklärt, warum sich eine erste Mietkart-Session und ein erstes Lizenzrennen hinsichtlich Gasannahme fast wie zwei verschiedene Sportarten anfühlen können, obwohl Fahrgestell und Fahrlogik im Grunde dieselben bleiben.
Von Mini bis Senior: wie sich die Motoren in der spanischen Meisterschaft entwickeln
Die vom RFEDA organisierte Campeonato de España de Karting (CEK) zeigt anschaulich, wie sich die Technik mit Alter und Erfahrung der Fahrer verändert. Die Klasse Mini setzt auf den Motor Watershift 60 RL, konzipiert für die jüngsten Fahrer bei ihren ersten Schritten im lizenzierten Wettbewerb, mit einer Unterkategorie Mini Rookie für frisch lizenzierte Neulinge.
Bei Junior und Senior wird der IAME X30 mit 125 cm³ zum Referenzmotor, laut Homologationsblatt auf 16.000 U/min begrenzt und mit einem homologierten Tillotson-HW-27A-Vergaser ausgestattet. Bezeichnend ist, dass Junior und Senior dieselbe Motorenspezifikation teilen: Der Fortschritt zwischen den Klassen hängt weniger von einem Hubraumsprung ab als von der Weiterentwicklung des Fahrgestells, der Fahrererfahrung und dem übrigen technischen Reglement der jeweiligen Altersgruppe.
Mit Schaltgetriebe: die Klasse KZ
Über den Direktantriebsklassen steht KZ, die wichtigste Schaltgetriebe-Klasse im Wettbewerbs-Karting. Anders als bei OK oder X30, wo der Motor die Leistung ohne Übersetzungsstufen direkt überträgt, bedient ein KZ-Fahrer ein sequenzielles Getriebe, das eine ganze zusätzliche Ebene technischer und fahrerischer Komplexität hinzufügt. Die Variante KZ2 teilt sich dieselbe Motorspezifikation mit KZ und unterscheidet sich nur im Fahrgestell- und Bremsreglement, das bei der KZ-Weltmeisterschaft offener gestaltet ist.
Das Fahren mit Schaltgetriebe erfordert eine Koordination von Kupplung, Gangwechseln und Bremsen, die es in den Direktantriebsklassen schlicht nicht gibt – weshalb es meist Fahrern mit mehr vorheriger Karting-Erfahrung vorbehalten bleibt.
OK: die internationale Referenz im Direktantrieb
International ersetzte die Klasse OK 2016 die früheren KF-Motoren als oberste Referenz im Direktantriebs-Karting, verfügbar ab 14 Jahren in den Weltmeisterschaften. Es handelt sich um Zweitaktmotoren ohne Getriebe, die sich aus früheren Standards entwickelt haben, etwa den 2007 eingeführten 125-cm³-KF1-Motoren mit einer Drehzahlbegrenzung bei 16.000 U/min, bis hin zur heutigen OK-Spezifikation, die für einen ausgeglicheneren Wettbewerb zwischen Motorenherstellern sorgen soll.
Diese ständige Weiterentwicklung des technischen Reglements ist im Karting üblich: Internationale Verbände passen Hubraum, Drehzahlgrenzen und homologierte Bauteile regelmäßig an, um Sicherheit und Chancengleichheit zwischen den Fahrern zu wahren.
Warum es sich lohnt, den eigenen Motor zu verstehen
Diese Feinheiten zu kennen, ist für Hobbyfahrer keineswegs nur allgemeine Kartingkultur. Zu wissen, ob das Kart, das man gleich fährt, einen Zwei- oder Viertaktmotor hat, ob es ein Getriebe besitzt und welche Drehzahlgrenze das Homologationsblatt vorgibt, hilft zu verstehen, warum es auf eine bestimmte Weise auf das Gaspedal reagiert, warum es einen bestimmten Fahrstil verlangt und warum der Sprung zwischen zwei Klassen weit mehr bedeutet als nur mehr Hubraum.
Am Ende ist jeder Kartmotor – vom einfachsten Viertakter bis zum KZ mit Schaltgetriebe – ein Stück Ingenieurskunst mit einem ganz konkreten Ziel: innerhalb der Regeln seiner Klasse das effizienteste Leistungsgewicht zu bieten. Genau das macht Karting zu einer technischen Lernschule, die ebenso wertvoll ist wie das Fahren selbst.
Diese Bedeutung des Homologationsblatts erklärt auch, warum die technische Abnahme vor und nach jedem Rennen ein so sichtbarer Teil jedes Lizenzrennwochenendes ist. Technische Kommissare prüfen, ob Motor, Vergaser und homologierte Bauteile jedes Karts genau dem entsprechen, was seine Klasse erlaubt, versiegeln Teile und kontrollieren Drehzahlgrenzen, um sicherzustellen, dass kein Fahrer mit einem nicht zugelassenen mechanischen Vorteil antritt. Das ist die von der Tribüne aus weniger sichtbare Kehrseite all dessen, was unter der Haube eines Rennkarts geschieht.
Vor der Veröffentlichung von der GoKarting-Redaktion geprüft.
