Un kart de competició i un utilitari qualsevol comparteixen molt poc més enllà de tenir quatre rodes i un motor de combustió. L'absència de suspensió, de diferencial i d'una carrosseria que aïlli el pilot de les vibracions converteix el motor en el protagonista absolut de l'experiència, i entendre com funciona ajuda a apreciar per què el karting es considera la base tècnica de tot l'automobilisme.
El cicle de dos temps, la base de la majoria de motors de karting
La immensa majoria de motors de competició en karting funcionen segons el cicle de dos temps, un disseny que completa un cicle de potència complet en només dues carreres del pistó, una ascendent i una altra descendent, per cada volta del cigonyal. A la carrera ascendent es completa l'escapament i l'admissió de la barreja mentre aquesta es comprimeix; a la descendent es produeix la combustió, l'expansió dels gasos i l'inici del rentat que prepara el següent cicle.
Aquesta simplicitat mecànica —menys peces mòbils que un motor de quatre temps— és precisament el que permet als motors de dos temps oferir una relació potència-pes molt superior, ja que la carrera de potència es produeix el doble de vegades per cada volta del cigonyal. A canvi, exigeixen un manteniment més freqüent i una posada a punt més acurada, especialment als sistemes de vàlvula d'escapament que regulen el seu comportament a diferents règims.
Per què el motor de quatre temps també té el seu lloc
No tots els karts que existeixen usen motors de dos temps. Els motors de quatre temps, en què l'admissió i l'escapament es regulen mitjançant un sistema de vàlvules independent, solen ser versions adaptades de motors industrials refrigerats per aire, amb potències més moderades, generalment entre 5 i 20 cavalls. És la solució habitual al karting d'iniciació i a bona part de la flota de lloguer, on prima la robustesa i el baix manteniment sobre la potència màxima.
Aquesta convivència entre dues filosofies de motor tan diferents explica per què la primera tanda de lloguer i la primera cursa federada poden sentir-se com esports gairebé diferents pel que fa a resposta de l'accelerador, encara que el xassís i la lògica de conducció siguin, en essència, les mateixes.
De Mini a Senior: així evolucionen els motors al Campionat d'Espanya
El Campeonato de España de Karting (CEK), organitzat per la RFEDA, il·lustra bé com canvia la maquinària segons l'edat i l'experiència del pilot. La categoria Mini utilitza el motor Watershift 60 RL, pensat per als pilots més joves que fan els seus primers passos en competició federada, amb una subcategoria Mini Rookie per a qui acaba d'estrenar llicència.
En arribar a Junior i Senior, el motor de referència passa a ser l'IAME X30 de 125cc, limitat a 16.000 RPM segons la seva fitxa d'homologació i equipat amb carburador Tillotson HW-27A homologat. És significatiu que Junior i Senior comparteixin especificació de motor: la progressió entre categories no depèn tant d'un salt de cilindrada com de l'evolució del xassís, l'experiència del pilot i la resta del reglament tècnic aplicable a cada grup d'edat.
Amb caixa de canvis: la categoria KZ
Per sobre de les categories de motor directe se situa KZ, la principal classe amb caixa de canvis del karting de competició. A diferència d'un OK o un X30, on el motor transmet la potència directament sense relacions de marxes, a KZ el pilot gestiona un canvi seqüencial que afegeix una capa completa de complexitat tècnica i de pilotatge. La seva variant KZ2 comparteix especificació de motor amb KZ, i només es diferencien en el reglament de xassís i frens, que al Campionat del Món de KZ és més obert.
Pilotar amb caixa de canvis exigeix coordinar embragatge, canvis i frenada d'una manera que no existeix a les categories de motor directe, raó per la qual sol reservar-se a pilots amb més experiència prèvia en karting.
OK, la referència internacional en motor directe
En l'àmbit internacional, la categoria OK va substituir el 2016 els antics motors KF com a referència superior del karting de motor directe, disponible des dels 14 anys als campionats del món. Són motors de dos temps sense caixa de canvis que han anat evolucionant des d'estàndards anteriors, com els KF1 de 125cc amb limitador de règim a 16.000 RPM introduïts el 2007, fins a l'especificació OK actual, pensada per oferir una competició més igualada entre fabricants de motor.
Aquesta evolució constant de la normativa tècnica és habitual al karting: els organismes internacionals ajusten periòdicament cilindrades, límits de revolucions i components homologats per mantenir la seguretat i la igualtat d'oportunitats entre pilots.
Per què val la pena entendre el teu motor
Conèixer aquests matisos no és només una qüestió de cultura general per a l'aficionat. Saber si el kart que es pilotarà porta un motor de dos o quatre temps, si té caixa de canvis o no, i quins límits de RPM marca la seva fitxa d'homologació ajuda a entendre per què respon d'una manera determinada a l'accelerador, per què exigeix un tipus concret de conducció i per què el salt entre categories representa molt més que pujar de cilindrada.
Al final, cada motor de karting —des del més senzill de quatre temps fins al KZ amb caixa de canvis— és una peça d'enginyeria pensada per a un propòsit molt concret: oferir la relació potència-pes més eficient possible dins les regles de la seva categoria, cosa que converteix el karting en un terreny d'aprenentatge tècnic tan valuós com el mateix pilotatge.
Aquesta importància de la fitxa tècnica explica també per què les verificacions tècniques abans i després de cada cursa són una part tan visible de qualsevol jornada de competició federada. Comissaris tècnics comproven que el motor, el carburador i els components homologats de cada kart s'ajusten exactament al que permet la seva categoria, precintant peces i revisant límits de RPM per garantir que cap pilot competeixi amb un avantatge mecànic no autoritzat. És l'altra cara, menys visible des de la graderia, de tot el que passa sota el capó d'un kart de competició.
Revisat per la redacció de GoKarting abans de publicar-se.
